首页 > 财经 > 权威解读 > 正文

200亿造船、300亿分红,中远海控最后的狂欢

文章来源:
字体:
发布时间:2022-09-28 14:33:57

200亿造船、300亿分红,中远海控最后的狂欢


海王变海狗,股价创年内新低了。


9月27日,盘中跌破上一日低点,11.16元/股的价格创下年内股价新低。


相比去年7月份的高位24.2元/股,已经跌去了53.88%,市值蒸发了870亿。


与二级市场的低迷表现相比,在2022年中报披露时释放了不少利好消息,比如营收和净利润相同比大幅增长、毛利率创上市以来新高等。


同时,还发布了中期分红预案,拟每股派发现金2.01元,合计拟派发金额达323.44亿元。


此外,发布了《未来三年股东分红回报规划(2022年-2024年)》,规划2022-2024年现金红利总额应占公司当年度实现的归母净利润的30%-50%。


此前,曾因分红问题引起中小股东不满(参考《小股东“造反”》),本次大手笔分红及未来分红规划,算是给了一个交代。


然而,这些利好都挡不住股价下跌,运价跌跌不休引发市场担忧。


就在这个时候,却传出中远海控继续加码200亿造新船,这是对未来的信心十足,还是最后的疯狂?


200亿造船?


据财新报道,计划在同一集团控股下的中远海运重工订造约15艘2.3万箱型集装箱船,造价约1.7—2.3亿美元/艘,订单总价约29.1亿美元(约200亿人民币),预计在2025年开始陆续交付。


这是疫情后中远海控第4次下单造船:


2020年,的子公司东方海外订造了12艘2.3万箱型集装箱船,单艘造价约1.57亿美元,总金额约19亿美元,交付期在2023-2024年;


2021年7月,订造了10艘新巴拿马型集装箱船;同年9月,东方海外订造了10艘1.6万箱型集装箱船。


在今年中报表示,公司手持新造船订单共计32艘(不含最新的200亿订单)、合计运力58.5万标准箱;旗下运营超460艘集装箱船,总运力292万标准箱,运力规模位列全球第四位。


在大量造船订单未完成的情况下,依然大手笔加码订购新船,与今年上半年业绩爆发,手头现金充裕有很大的关系。


2022年上半年,营收2017.8亿,同比增长51.36%;归母净利润647.2亿,同比增长74.46%;经营现金流净额为1125.4亿,同比增长76.15%。




今年上半年业绩爆发


随着业绩爆发,手头现金变得十分充裕,今年年中账上现金高达2478亿,年初为1783亿,半年时间多了695亿。


在剔除金融股后,今年年中账上的现金排全A股第3,仅次于中国移动和中国建筑,甚至还高过中国石油和中国石化。




除金融股外,中远海控今年年中账上现金全A股第三


业绩暴增的主要原因是上半年运价继续高企。


中远海控表示,2022年上半年,国际集装箱运输供求关系较为紧张,主干航线出口运价保持高位运行。


报告期内,中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为3286点,同比增长59%。




反映到毛利率,今年上半年,中远海控毛利率高达47.17%,创下了上市以来新高,2021年年中和年末分别为38.24%和42.30%。




然而,随着运价回落,中远海控的好日子似乎要到头了。


国泰君安研报指出,连续超预期的需求和港口拥堵问题,是运价抬升的主要原因,但随着主要东西航线集运货运量增速下滑,运价开始下滑。


集运货运量与进出口息息相关,在海外生产慢慢恢复、国内生产和物流受疫情影响等因素影响下,今年以来中国进出口增速明显放缓。


海关总署数据显示,今年前8个月,中国进出口金额累计值为27.3万亿元,累计同比为10.10%,去年同期增速为23.7%;


出口金额累计值为15.48万亿元,累计同比为14.2%,去年同期增速为23.2%;


进口金额累计值为11.8万亿元,累计同比为5.2%,去年同期增速为24.4%。




国泰君安认为,随着海外经济体的加息政策以及疫情影响的缓解,预计外需增速将走弱,将对运价造成压力;


从供应端看,随着新冠疫情影响的缓和,供应链拥堵问题有望逐步缓解,从而释放有效运力供应。


不过在9月20日的投资者交流会上,中远海控的态度更为乐观,认为近期市场运价出现了一定程度调整,后续市场或将呈现旺季不旺、淡季不淡的景象。




关于运价下跌的回复


近年来的运价上涨,给航运业带来了巨大的超额利润,以为代表的航运公司掀起一轮造船热。


然而,在运价大幅回落之际,随着这些新船订单不断完成,可能对运价造成进一步冲击。


全球造船热


2022年以来,总部位于瑞士的地中海航运陆续下单订造新船,几个月内的订单就高达48艘,运力达44.64万标准箱。


资料显示,目前地中海航运总共在建集装箱船达114艘,运力达153万标准箱,该公司也在2022年超越马士基,成为全球最大的集装箱航运企业。


原来运力全球第三的法国公司达飞轮船也在继续扩张运力:


2022年以来,达飞轮船在韩国两家船厂订造了10艘7900标准箱型集装箱船;


在大连船舶重工订造6艘15000标准箱型集装箱船。


2021年底曾给员工发40个月月薪的台湾长荣海运也大量订造新船,长荣海运目前有54艘、52万标准箱在建。


公开信息显示,当前在建集装箱船的运力规模已经高达705万标准箱,占在营船舶运力的27.9%。2020年10月,这一数据仅8.45%。


据航运经纪公司克拉克森预测,随着航运公司订造的新船将陆续下水,今年集装箱船队运力规模将同比增长3.7%,2023年将再增长8.1%。


在航运公司大规模扩张运力时,集运市场却开始变天,长时间高居不下的运价开始大幅回落。


甚至有观点认为,集运高运价时代已经终结。


高运价时代终结?


今年下半年开始,运价明显回落,有贸易商表示,9月下旬的海运价已不及去年同期的一成。


9月23日,CCFI和SCFI(上海出口集装箱运价指数)分别跌至2476点和2072点,周环比下跌5.1%和10.4%,较年初下跌27.9%和59.4%。




“集装箱海运市场的高运价时代已经终结。”有货代企业负责人表示,货代公司去年旺季倒卖一个从中国到美国的舱位可以赚超过1万美元差价,而现在一个舱位只能勉强赚取几十美元的操作费。


还有贸易商称,去年9月从中国出口一个40英尺箱到美国洛杉矶的海运价最高时要近3万美元,现在则回落到2500美元左右。


相比欧美地区,亚洲地区的情况更加严峻。


9月23日,CCFI东南亚航线报985.67点,今年年初为2311.08点,年内跌幅高达57.35%。




有业内人士表示,扣除低硫燃油附加费,中国到东南亚越南、泰国等地的实际运价是负值。


即期市场运价的暴跌,导致贸易商对长协的执行情况不乐观:


即期价格与长期合约价形成倒挂后,大量贸易商直接从即期市场出货,其余贸易商则选择与船公司重新协商下调此前签订的长期合约。


在9月20日的投资者交流会上,长协履约率也是投资者关心的一大问题,而的回答显然十分摸棱两可,“相信不会出现毁约的情况,整体影响有限”。




中远海控关于长协情况回复


运价暴跌的核心原因是货量下降。


马士基半年报显示,今年二季度承运的箱量同比下降7.4%。


有业内人士表示,中国出口至东南亚的海运货量同比下跌超过30%。


中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥认为,中国国庆前的出货旺季尚且如此,节后的情况将更加惨淡,明年春节之后的情况同样不乐观。


市场货量减少的一大原因是欧美需求弱。


随着俄乌局势升级,欧洲消费者信心下跌,战事引发的欧洲天然气危机,可能在冬季进一步影响欧洲消费者信心。


欧盟统计局数据显示,欧元区19国消费者信心指数自2021年后一直为负值,而俄乌冲突爆发后,该指数在长期负值的基础上进一步大幅下跌,今年8月份跌至-24.9,年初为-9.7。




马士基CEO施索仁表示,受俄乌战事等影响,欧洲消费者信心被打压,海运货量已经走低。


除了消费者信心不足,由于欧美通胀高企,为了抑制通胀实行的货币紧缩政策,进一步拖累经济增长,从而影响贸易需求。


据美国劳工部和欧洲统计局数据,美国8月份CPI同比为8.3%,较前段时间回落,但仍然处于十分高的水平;欧洲7月份CPI同比为9.8%,创下疫情后新高。



为了应对高居不下的通胀水平,欧美开始实行紧缩的货币政策:


7月21日,欧洲央行加息50个基点,欧元区正式告别长达8年的负利率时代;


9月8日,欧洲央行进一步加息75个基点;


9月21日,美联储加息75个基点到3%至3.25%之间,今年已五次累计加息300个基点。


然而,货币紧缩政策可能对经济增长造成负面影响。


IMF在7月份的报告中,对今年全球经济增长持悲观态度;对明年全球增长预期下调至2.9%,相比此前的预期,下调了0.7个百分点。


9月21日,美联储将今年美国经济增长预期下调1.5%,将明年增长预期下调0.5%。


经济增长放缓将对贸易需求带来负面影响。


美国调查公司Descartes Datamyne数据显示,美国消费需求驱动的进口箱量已在5月份见顶,8月份的进口量同比下降近2%,是两年来首次同比下跌;


7月,欧盟27国的进口额同比降幅达5.6%,这是连续第5个月下降。


除了需求下滑,导致运价高企的另一重要原因——港口拥堵也开始缓解。


全球物流平台Flexport的数据显示,全球主要港口的拥堵情况已经缓解:


9月18日,货物从亚洲工厂到北美港口平均历时84天,比1月份高点的114天减少了30天;


到欧洲港口平均历时95天,比4月份高点的122天下降27天。


上海航运交易所数据显示:


8月份,集装箱船在中国港口排队等待装货的时间远低于1天,而去年冬天,欧美回来的大船要等待2天以上。


美国西海岸的拥堵同样缓解。


在洛杉矶或长滩港,中国船舶在24小时内可以进港卸货;


去年冬天,船舶甚至在锚地等待两个月才能进入这两大港口,平均等待时间也远超过10天。


港口拥堵缓解,额外消耗的运力减少了,闲置船舶开始增多,而全球造船热下计划投运的新船也将大幅增加运力供应,叠加欧美等主要国家的需求下滑,运价的下跌似乎无可避免。


正如所说,旺季不旺,但淡季真的能不淡吗?


200亿造船、300亿分红,似乎是等航运巨头在本轮史诗级别的运价行情中,最后的狂欢。