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电动化大势已来,十倍成长空间可期

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发布时间:2020-10-25 14:32:33

电动化大势已来,十倍成长空间可期


1. 如何理解新能源汽车行业的空间?

核心观点:

1) 全球每年 8000 万辆汽车,单车平均价值 15 万元,对应总市场空间 12 万亿元, 假设电动化率 50%,则对应电动车市场 6 万亿元。

2) 电动化最核心的参与者是电池厂、车企、政策制定者。其中政策是第一推动者, 车企和电池厂深度参与其中。

1.1. 行业空间取决于电动化率

简单测算,全球每年 8000 万辆汽车,单车平均价值 15 万元,对应总市场空间 12 万亿元,假设电动化率 50%,则对应电动车市场 6 万亿元,假设净利率 5%,则对  0.3 万亿元利润,若按当期 25 倍 PE,则电动车企业市值空间至少在 7.5 万亿元以 上;此外动力电池价值量占比一般在 30%,则对应约 2 万亿市场,假设净利率 10%, 则对应 0.2 万亿元利润,若按当期 25 倍 PE,则对应动力电池企业市值空间至少在 5 万亿元。

当然,上述表述中有一个比较明显的强假设——电动化率 50%。因此,在不考虑未 来电动智能化带来汽车单车价值量增长的情况下,如何理解未来新能源汽车的空间 即是如何理解未来整体汽车市场的电动化率。

1.2. 电动化率取决于电动化进程核心参与者

若以电动化最核心的零部件—动力电池—为分析入口,则电动化进程的参与方,可 以分为供给侧和需求侧。供给侧包括上游资源、材料厂、电池厂等,需求侧包括消 费者、车企 OEM、政策制定者等。

新能源汽车行业深度报告:电动化大势已来,十倍成长空间可期


供给侧:动力电池企业主导,以技术进步及成本下降为核心。

主流的车企或电池厂一般会批量采购或指定钴、锂等上游核心资源品,再由车企认 证或指定的材料企业进行加工,再由电池厂生产动力电池。主流的动力电池企业对 上游资源及材料均有较强的主导力,一般与车厂也有较为密切的绑定,是供给侧的 主导核心,从目前的发展来看,会向着高能量密度、快充等技术以及 CTP、无钴等 低成本方案发展。

需求侧:政策指引车企引导终端消费,电动智能化正反馈创造需求。

目前需求侧最大的推动力来自于政策,政策通过“双积分”、“碳排放法案”、直接补 贴等方式推动车企电动化进程,政策也通过补贴、免税、牌照红利等方式促进消费 者购买电动车。在政策的推动下,车企不断提升电动车供给,消费者在使用中不断 提出电动智能化的反馈需求,车企迭代升级正反馈。

由上述分析可以看出,电动化最核心的参与者是电池厂、车企、政策制定者。其中 政策是第一推动者,车企和电池厂深度参与其中。因此从政策分析角度入手,分析 车厂策略可以进一步探究测算行业空间。

2. 如何从政策的角度理解汽车电动化趋势?

核心观点:

1) 从各主要国家现有政策来看,电动化大趋势都在不断强化。以电动化进程最快 的中美欧为例,中国宣布原计划 2020 年结束的新能源汽车补贴政策再延长 2 年,双积分政策修订稿进一步趋严,进一步推进汽车电动化进程;欧洲从 2020 年开始执行极为严格的碳排放政策,绝大部分车企必须依靠生产大量电动车才 能满足要求不被罚款;美国汽车电动化进程虽然在特朗普上台后略有减缓,但 以加州为代表的经济发达地区依旧在不断推进电动化进程。

2) 大部分车企双积分压力逐步增加,在传统燃油车油耗难以降低的情况下,仅有 靠加大新能源汽车的销售量才能满足双积分需求,预计 2023 年需要 400 万辆 新能源乘用车满足需求。

3) 欧洲碳排放新规严格,大部分车企和国家与目标相差甚远,电动化大势所趋。 预计 2021 年欧洲新能源汽车需求约 180 万辆。COVID-19 后各国加码绿色复 兴计划,大力发展新能源汽车,欧洲有望成为全球最大的新能源汽车市场。

2.1. 中国:补贴延长及双积分趋严

2.1.1. 补贴延长退坡平稳稳定预期

2020 年 4 月,财政部、工信部、科技部、发改委等宣布,综合技术进步、规模效应 等因素,将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限由原定的 2020 年底延长至 2022 年底。平缓补贴退坡力度和节奏,原则上 2020-2022 年补贴标准分别在上一年 基础上退坡 10%、20%、30%。相较于 19 年实际退坡 70%更为缓和,利于引导产业 预期。不调整能量密度要求,提高能耗、续驶里程门槛,也对过去诟病的问题进行 了修正。

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2.1.2. 双积分趋严保证保底销量

2020 年 6 月,工信部、财政部、商务部、海关总署、国家市场监督管理总局等正式 公布“双积分政策”修改决定,本次《双积分办法》的正式修订出台,明确了近两年 对双积分政策落实中的现存问题的修订,落实了未来新能源汽车保底产销量,明确 了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求,分别为 14%、16%、18%。根据单车积 分公式,边际上进一步降低了单车实际积分均值水平,意味着需要更多的新能源汽 车销量的增长才能满足积分需要。

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双积分政策的变化主要集中于车型积分、新能源汽车比例要求及平均油耗要求等。 最新的修订版对这几个参数均有新的要求变化,基本方向都是更为严格,需要进一 步加大电动化来满足需求。

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双积分修订版对单车积分值大幅向下调整。根据双积分修改版本,纯电动积分上限 3.4 分,删除原纯电车 5 分上限;纯电动乘用车单车积分里程系数从 0.012 下调至 0.0056,积分上限续航由 350km 提升至 536km;纯电动乘用车车型积分=标准车型 积分×续驶里程调整系数×能量密度调整系数×电耗调整系数;纯电动积分与续航里 程及能量密度挂钩,续航 300km,电池能量密度 125Wh/kg 可满足全额调整系数

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双积分对新能源积分比例的要求在原来 2019-2020 年 10%及 12%的基础上稳步推 进,明确了 2021-2023 年新能源汽车积分比例要求,分别为 14%、16%、18%。

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根据燃料消耗量标准对平均燃料目标值及年度考核比例做了进一步更新,明确了 2020-2025 年,企业平均目标油耗将要由 5L/100KM 降至 4L/100KM,降幅 20%。若 刨除新能源汽车,16-18 年燃油车的油耗降幅每年仅有约 2%,这意味着要满足油耗 要求必须发展新能源汽车。

2.1.3. 从双积分角度测算国内车企销量

2.1.3.1. 国内车企压力渐增,促电动化加速

2017 年至 2019 年,大部分车企双积分压力逐渐增加,CAFC 负积分比例上升明显, NEV 正积分比例下降明显。2019 年度中国境内 144 家乘用车企业共生产/进口乘用 车 2093.00 万辆(含新能源乘用车,不含出口乘用车,下同),行业平均整车整备质 量为 1480 千克,平均燃料消耗量实际值为 5.56 升/100 公里,燃料消耗量正积分为 643.43 万分,燃料消耗量负积分为 510.73 万分,新能源汽车正积分 417.33 万分, 新能源汽车负积分 85.53 万分。